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普罗斯特车队维修站,维修技师迅速的按照之前张一飞的赛道反馈,进行赛车调校。
而科塞尔也是拿着战术板,对张一飞刚才测试过程中出现的问题,进行快速指导。
“A1赛道上九十度以上的急弯比例超过百分之五十,你对于刹车点的把控太不精准,特别是在下坡直道上的急刹,已经磨损到底盘的木块。”
“练习赛仅仅跑几圈就开始磨损,是绝对没有办法撑过正赛71圈,如果违规将被罚时,甚至取消成绩,所以你必须要跟更精准的找到最佳刹车点。”
“如果做不到的话,可以考虑适当提升赛车底盘,减少急刹状态下,车身姿态变化的影响。”
科塞尔指出的问题,张一飞其实也已经在驾驶过程中感觉到了。
虽然这个时代没换上钛合金钉子,而是使用熔点比较高的金属钨钉,没有那种托底后火花四溅的场景。但是作为一名F1车手,如果连托底的都感受不出来,那简直就是在说笑话。
调高赛车底盘,是可以避免托底带来的处罚,不过这几圈驾驶下来,张一飞是绝对不会接受这个方案的。
因为赛车底盘调低,不单单只是速度更快,还有稳定性跟防侧倾方面的优点。张一飞很多时候一个高速弯过去,传感器上的G值顶点,已经高达3.8!
也就是说,在某些弯道上,张一飞要承担自身体重3.8倍的离心力。这个数字是非常恐怖的,几乎已经可以比肩战斗机转向级别了。
如果调高底盘,就意味着弯道侧倾将加大,稳定性跟操控变得更加困难。
刹车点跟过弯路线,还能靠着个人车技水平来解决,而转向G值这些物理定律,是无法靠着人为方式改变的。本来普罗斯特赛车的性能就不够,弯道上张一飞必须要跑出绝对的优势,才能弥补直道上的落后,他不能再接受任何的削弱!
“科塞尔,依然最低底盘调校方案,我能解决操控上的问题。”
“你确定?”
“确定!”
“OK,就按照原有底盘调小,继续最低风阻下压力。另外缩短二三档之间的变速箱齿轮行程,出弯加速度不够快。”
“嗯。”张一飞赞助这个调校方案,并且还补充道:“转向空余再减少一点,我需要更精准。另外刹车跟油门反馈力道调低一点,踩着有点累。”
F1刹车力道最高能超过70公斤,但这并不意味着,你每一条踩下去,都要用70公斤的力量。
这个刹车力道的反馈是线形的,踩的越深,需要的力量才越大,只有踩到底的时候,才会达到刹车反馈力量的峰值公斤这个数值。
其实民用车刹车的调校原理是一样的,踩死刹车的力道,能明显的感到比刚踩下去要重许多。只不过F1要求更加精准,而且踩死刹车导致轮胎抱死的后果很严重,所以才会把末端力量调校的如此惊人,避免车手轻易踩死刹车的局面发生。
之前的那些赛道,对于急刹的要求,没有A1赛道那么高,所以力道相对来说小一点。
但是奥地利的A1赛道,有几个超过300km/h的急刹车,接近于要把刹车给踩死了。张一飞受伤的又是右脚,虽然现在已经恢复的差不多,但是几天训练赛跟排位赛后,又要面对接近两个小时的正赛,他真怕这条腿扛不住如此重压。
所以为了保险起见,把刹车踏板力道调小一点,他相信自己也能有精确的控制能力。
这些车手个人习惯调校,是不需要进行什么讨论的,技师团队都是按照张一飞的要求进行更改。
以现在普罗斯特技师团队的专业程度,类似这种改动调校,哪怕就是动变速箱的齿轮比,也可以在十分钟内轻松搞定。当张一飞再次坐进普罗斯特赛车座舱的时候,这就是一辆完全匹配他风格的赛车,将试着冲击练习赛最快圈速!
看到张一飞从维修通道出来,其他车队策略组,都再次把目光放在他身上。
“飞技术测试圈的速度慢的惊人,但这也是他一贯的风格,你觉得这次速度测试,他最快能跑多少?”
迈凯轮车队P房,罗恩·丹尼斯朝着身旁惠特马什问了一句。
现在迈凯轮旗下车手,库特哈德发挥出自己应有的水平,保持在总积分第二的位置,已经算是合格。
但是基米的成绩就太让人失望,已经跟张一飞以及蒙托亚的竞争中,被甩在了后面。
这一站,三名赛道上最有话题的新人车手,再次有了同台竞技的机会,而且还是对高性能赛车很友好的A1赛道。如果基米还跑不过另外两名对手,哪怕车队管理层能接受,迈凯轮车迷可能都无法接受了。
这种车手,配不上三巨头迈凯轮!
“1分10秒左右。”
惠特马什给出了一个估算答案,目前A1赛道记录,是由埃迪·埃尔文在1999年夺冠时候,跑出来的的记录。